Le « pacte vert » pour l’Europe ne parviendra pas à atteindre les objectifs fixés par l’accord de Paris dans le domaine des transports en 2050

Aix-la-Chapelle, Allemagne – 15.02.2021. Pour atteindre les objectifs CO2 de l’accord de Paris sur la protection du climat pour 2050, une stratégie de mobilité durable devrait s’appuyer sur trois types clés de motorisations : les batteries électriques, les piles à combustible et les moteurs à combustion interne à hydrogène et les moteurs utilisant des e-carburants, en particulier pour les flottes existantes dans les décennies à venir. FEV, fournisseur de services indépendant et international de premier plan dans le développement de véhicules et de groupes motopropulseurs, a préconisé cette approche lors de sa conférence « Zero CO2 Mobility » en novembre dernier. Cependant, l’important pilier des e-carburants dans les moteurs à combustion reste jusqu’à présent écarté politiquement.

« Les batteries sont considérées comme ayant un impact important sur la réalisation des objectifs climatiques de Paris », a déclaré le docteur Norbert Alt, COO de FEV Group, dans son discours de bienvenue lors de la conférence en ligne « Zero CO2 Mobility » en 2020. « En l’espace de quatre ans, la production de véhicules électriques a considérablement augmenté. C’est ainsi que les constructeurs automobiles contribuent à l’e-mobilité et lancent ce type de modèles sur le marché. »

Dans le même temps, de nombreux efforts se sont concentrés sur l’infrastructure de recharge, qui est actuellement considérée comme un facteur limitatif, en particulier dans les villes et les agglomérations urbaines. Quant à savoir si un processus de recharge doit être effectué aussi rapidement qu’une visite à la station-service, le Dr Alt a pris l’exemple du concept de charge en forme de pyramide d’un fournisseur d’énergie. Il distingue le stop-to-charge (bornes de recharge rapide à partir de 50 kW) sommet de la pyramide, le park-to-charge (3,7 à 11 kW) en milieu de pyramide et enfin la recharge à domicile/au travail (à partir de 2,3 kW) en tant que base de la recharge des véhicules électriques. En moyenne, en Allemagne, les véhicules stationnent plus de 23 heures par jour – donc « recharger aussi vite que nécessaire » doit venir avant de « recharger aussi vite que possible ». On peut alors supposer que le problème de « l’infrastructure de la recharge en centre-ville » sera résolu en Europe d’ici 2030 au plus tard.

Le deuxième pilier sur la voie du succès dans la réalisation des objectifs de CO2 est représenté par le développement actuel des piles à combustible utilisant de l’hydrogène régénératif. Toutefois, pour produire en quantité et donc rendre les coûts plus attractifs, les piles à combustibles devraient non seulement être utilisées dans les poids lourds, mais aussi, dans une large mesure, dans les voitures de tourisme. Les constructeurs automobiles proposent déjà des véhicules à pile à combustible H2 aujourd’hui, et des modèles de série pour le transport privé devraient être disponibles à partir de 2030.

De plus, l’utilisation de l’hydrogène dans les moteurs à combustion interne est essentielle, puisqu’ils ne produisent que peu d’oxyde d’azote et peu d’émissions de CO2. « Le moteur à combustion interne à hydrogène peut être mis sur le marché beaucoup plus rapidement et représente donc une technologie de transition pour une conduite neutre en CO2 avec de l’hydrogène », a déclaré Norbert Alt. « La tâche pour l’industrie et la politique est maintenant d’accélérer et de promouvoir davantage la production à grande échelle des véhicules fonctionnant à l’hydrogène. »

La troisième composante de la mobilité climatiquement neutre – qui n’a pas encore été prise en compte dans la politique de l’UE – est l’augmentation significative de l’utilisation des e-carburants dans les moteurs à combustion. Dans ce contexte, le docteur Alt a souligné l’effet essentiel de la rétrocompatibilité : « Les e-carburants peuvent être utilisés dans les flottes existantes pendant les prochaines décennies et donc apporter une contribution indispensable à la réalisation des objectifs climatiques. Ceci est confirmé par les statistiques : en 2019, par exemple, plus de 50 % des véhicules en Europe avaient plus de onze ans. Le parc mondial actuel de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers s’élève à environ 1,3 milliard. »

Dans ce contexte, le docteur Alt a soulevé la question des réglementations européennes appropriées concernant les e-carburants d’une part et les émissions d’autre part. FEV ainsi que des représentants de l’industrie automobile européenne, dont la VDA (Association allemande de l’industrie automobile), critiquent les propositions actuelles de la Commission Européenne. « Malheureusement, les normes UE7 n’ont pas suffisamment pris en compte les évaluations des experts techniques. La proposition actuelle ne peut être mise en oeuvre, surtout concernant l’exigence de valeurs d’émission extrêmement faibles dans toutes les conditions limites, telles que les courtes distances et le fonctionnement à froid », a déclaré Norbert Alt. « Il reste à espérer que l’UE élaborera une nouvelle proposition avec la participation d’experts, de ce qui est techniquement réalisable. En outre, les experts se demandent si le prochain passage de l’UE6d à l’UE7 aura un effet significatif sur la qualité réelle de l’air. Des lois sur les quotas des e-carburants pour la réduction du CO2 seraient beaucoup plus efficaces pour le climat et l’environnement. »